目前在賽車、超跑與活動化座艙套件，廣泛運用的碳纖維強化高分子復合材料，以擁有絕佳的輕量化效益，成為頂級車用材料的重要代表。如今，隨著碳纖維材料技術在各領域的漸漸發(fā)展，碳纖維輕量材質(zhì)在汽車產(chǎn)業(yè)界，朝向普及化與下放量產(chǎn)車款將成為可能。]

　　來自德國戴姆勒集團便于4月28日，正式公布與專精碳纖維復合材料研發(fā)與制造的日本東麗公司，簽訂一份共同研發(fā)贊成書，在此份合約下，雙方將合作開發(fā)碳纖維復合材質(zhì)，在戴姆勒集團旗下量產(chǎn)車系的現(xiàn)實運用，以針對新世代車款的輕量化車體工程，達到革命性的突破進展。

　　日本碳纖維材料龍頭廠商東麗，此次公布與戴姆勒AG聯(lián)手開發(fā)車用碳纖維材料運用，將對碳纖維材料朝車輛產(chǎn)業(yè)的普及化，具備關鍵的影響性。

　　碳纖維車體SLR先行嘗試，日后將朝量產(chǎn)車系普及，事實上以汽車制造商與碳纖維材料供給商的角度來看，戴姆勒與東麗雙方的合作基礎極為同等。

　　由于對車廠而言，在新世代車輛對節(jié)能環(huán)保更高的要求下，除了精進傳動服從的設計外，如何同步降低車體重量達到更優(yōu)秀的輕量化效益，來削減車輛傳動能量的耗損，已成為車廠必須面對的緊張?zhí)翎?，而導入極具輕量上風的碳纖維復合材質(zhì)，將演變?yōu)樗{色效能環(huán)保節(jié)能車系下一階段倚重的尖端科技材料領域。

　　其實，對戴姆勒而言，碳纖維復合材料用于車體打造的想法并不陌生，早在2003年推出SLR邁凱輪超跑車款時，奔馳工程團隊就將CFRP碳纖維復合材質(zhì)大量運用在車體前段、座艙、車門與后段等車身結構上，僅引擎室與懸吊結構保留鋁合金材質(zhì)，而在原廠估算后，在車體技術上運用高強度碳纖維復合材料，將分別比起運用鋁合金與鋼材達到減重30%與50%的輕量化效益，不同材料對輕量化的差異顯而易見。

　　早在2003年推出奔馳SLR邁凱輪超跑車款時，奔馳工程團隊就將碳纖維復合材質(zhì)大量運用在車體前段、座艙、車門與后段等車身結構上，僅引擎室與懸吊結構保留鋁合金材質(zhì)。

　　而在能源耗損與排放污染估算上，奔馳透露表現(xiàn)車體重量約占車輛都會行駛油耗的23%左右，若研發(fā)團隊能將在新車研發(fā)階段，將車身重量降低100公斤的話，將讓車輛于都會行駛測試下，達到每百公里節(jié)省0.3-0.6公升燃油的體現(xiàn)，同時削減7.5-12.5g/km的二氧化碳排放量，當然，若換算鋼材、鋁合金車體大量改為碳纖維車體，車體重量可望大幅降低，團體輕量效益也將更為凸起。

　　此為SLR車體在車體運用CFRP碳纖維強化高分子復合材料的特寫畫面，奔馳原廠也估算過碳纖維材料的輕量化效益，將分別比起運用鋁合金與鋼材達到減重30%與50%的成效。